【TechWeb】3月19日消息，日前，奥迪宣布闭L3研发，对此中寰卫星汽车智能业务总监黄亮发表看法称，奥迪关闭L3，转而把人员投入到L2和L4的研发上，按照文章说法这里面有技术，有法律的问题，而我觉得更有L3产品能否被用户接受继而产品变现的现实问题。

　　黄亮指出，按照目前L3的通俗定义是，在限定条件下，也就是依靠车辆自身能感知，能可靠运行时，由车辆替代驾驶员来驾驶，那么在限定条件以外仍然是驾驶员来驾驶，那么在产品的设计上就非常不方便，因为车辆自身感知的可靠环境切换往往非常快，甚至可以说非常频繁，比如出现修路的情况，这个时候驾驶员怎么从驾驶走神的状态回复到能接管车辆就是很大的问题，甚至可以说非常的反人性了。而如果关注L2和L4就不存在这种问题。L2全部由驾驶员负责，车辆只是辅助，而暂且不谈L4什么时候能可靠的量产上市，至少在驾驶过程中，不存在需要驾驶员和车辆驾驶的来回切换问题。从驾驶的可用性来说，L2和L4都是远超L3的可行方案。

　　他表示，放弃L3，转向L2和L4，从技术和产品的发展角度来说，这是自动驾驶作为新技术趋向于成熟量产的一个理性过程，大家由单纯的对技术的渴望和狂热，变为更加脚踏实地的去考虑落地场景，继而将浮在天上的技术转化成真实的产品。

　　L4还有待时日，现在L3又被放弃，我们该做什么呢？黄亮认为，毫无疑问，目标就是L2了，其实在汽车产业中早已经有两个标杆性的产品了，就是Telsa的AutoPilot和通用卡迪拉克CT6的SuperCruise了，在行业内也早已经形成共识，把他们定义为L2.5甚至L2.9，叫法的不同，而实际上都是L2的产品，做为吃螃蟹的代表他们已经取得了不小的成就，国内车企也纷纷把他们做为代表性的对标产品。我本人一直就是L2的推崇者，并且一直在努力这方面的产品。

　　而其他更多的L2产品则是以自适应巡航（ACC）和车道保持（LKA）为代表了，虽然这类的L2产品已经实现了部分的量产，但是我觉得这些产品还有很大的进步空间。比如车辆在急弯，连续上下坡，陡坡，这些路段开启该功能仍然是十分不稳定或者不可靠的。

　　他表示，作为图商，我们有全部的路网和路型，完全可以在使用的时候，先通过数学算法，将道路的情况做好精确的分类，定义好急弯，连续上下坡的，预告好前面路的情况。剩下的就是大家使用一套通用的规则来获取这些路的情况和分类罢了，这也是地图做为传感器的精髓所在。